Z punktu widzenia osób podróżujących po drogach krajowych, najważniejsze dane raportu związane są z użytkową oceną stanu technicznego. To właśnie te parametry wpływają na komfort jazdy i warunki bezpieczeństwa ruchu drogowego. W tej kategorii zdecydowana część odcinków dróg krajowych znajduje się w kondycji pozwalającej na ich użytkowanie bez konieczności wykonywania remontów. Osiągnięcie takiego rezultatu możliwe jest dzięki bieżącemu monitoringowi oraz systematycznym działaniom utrzymaniowym na sieci dróg krajowych.
Porównując dane z początku XXI wieku, możemy również powiedzieć o znaczącej poprawie ogólnej oceny stanu technicznego nawierzchni dróg krajowych. W 2001 roku w stanie niewymagającym pilnych remontów mieliśmy zaledwie 66 proc. dróg krajowych. i 34 proc., odcinków, na których należało je wykonać. W kolejnych latach było to odpowiednio: w 2003 r. 70,4 proc. i 29,6 proc. w 2005 r. 75,1 proc. i 24,9 proc., w 2016 r. 83,1 proc. i 16,9 proc., w 2019 r. 84,4 proc. i 13,3 proc., w 2022 r. 84,1 proc. i 14,7 proc.
Z ogólnej oceny stanu nawierzchni na koniec 2023 r. wynika, że blisko 84 proc. dróg krajowych jest w stanie, który nie wymaga obecnie prac naprawczych. Warto też zaznaczyć, że pod koniec ubiegłego roku na ok. 1,1 proc. długości dróg krajowych trwały remonty i przebudowy. Ich celem jest poprawa stanu technicznego nawierzchni, a co za tym idzie również komfortu i bezpieczeństwa zarówno kierujących, jak i niechronionych uczestników ruchu drogowego - pieszych oraz rowerzystów.
Nadmienić tutaj należy, że osiągnięcie 100 proc. nawierzchni w stanie dobrym jest niemożliwe. Wynika to z naturalnego procesu, jakim jest cykl życia drogi, czyli stopniowego zużywania się, który ma miejsce od samego początku oddania do użytkowania nowych odcinków, a następnie w trakcie ich eksploatacji. Stan, w którym 100 proc. dróg miałby ocenę dobrą, oznaczałby, że wszystkie odcinki dróg krajowych zostały zbudowane w jednym czasie oraz są nowe lub mają maksymalnie kilka lat.
W rzeczywistości jednak tak nie jest i choć konstrukcje nawierzchni wykonywane w technologii asfaltowej, jak i betonowej, mają obecnie taki sam 30-letni czas trwałości, to wymagają regularnych remontów. W nawierzchniach asfaltowych co 12-15 lat wymieniana jest powierzchnia, po której jeżdżą pojazdy, czyli warstwa ścieralna (w zależności od stopnia degradacji wymiany może wymagać także częściowo warstwa wiążąca). W przypadku nawierzchni betonowych naprawiane są jej fragmenty, czyli poszczególne płyty oraz wymieniane są wypełnienia szczelin dylatacyjnych.
Raport przygotowywany jest corocznie przez pracowników Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Dane o stanie nawierzchni, wraz z informacjami o ruchu pojazdów i wypadkach, są wykorzystywane w procesie zarządzania drogami krajowymi. Zamieszczone w raporcie informacje dotyczą sieci dróg krajowych na koniec 2023 roku, zarządzanych przez:
- GDDKiA, o długości 17 824 km,
- koncesjonariuszy płatnych odcinków autostrad (na A1, A2 i A4) o łącznej długości 472 km.
Raport nie obejmuje odcinków dróg krajowych, którymi nie zarządza GDDKiA, czyli m.in. koncesyjnych odcinków autostrad, a także odcinków dróg krajowych przebiegających przez miasta na prawach powiatu. Przypomnijmy, że w tych miastach tylko drogi ekspresowe (klasy S) i autostrady (klasy A) są administrowane przez GDDKiA, za pozostałe drogi publiczne odpowiada prezydent tego miasta.
Prowadząc diagnostykę stanu nawierzchni, badamy jej nośność, równość, właściwości przeciwpoślizgowe i stan powierzchni. Wykorzystujemy specjalisty sprzęt pomiarowy, a zebrane dane mówią nam o m.in.:
- wskaźniku ugięć nawierzchni (dane pozwalające określić trwałość konstrukcji nawierzchni),
- wskaźniku krzywizny ugięcia nawierzchni (dane pozwalające określić trwałość pakietu warstw asfaltowych nawierzchni),
- wskaźniku stanu spękań (pozwalającym uzyskać wstępne informacje dotyczące utraty nośności),
- równości podłużnej,
- równości poprzecznej (głębokości ew. kolein),
- wskaźniku stanu powierzchni,
- właściwościach przeciwpoślizgowych.
Pomiary wykonywane są własnymi siłami GDDKiA, a dokładniej mówiąc Wydziałów Technologii w poszczególnych województwach. Do badań wykorzystujemy specjalistyczne urządzenia pomiarowe, w tym:
- profilografy laserowe do pomiarów równości podłużnej i poprzecznej nawierzchni,
- ugięciomierze dynamiczne do pomiarów ugięć konstrukcji nawierzchni,
- system pomiarowy LCMS (Laser Crack Measurement System) do identyfikacji i oceny spękań oraz stanu powierzchni,
- zestawy SRT-3 (Skid Resistance Tester), TWO (Traction Watcher One) i ViaFriction do pomiarów właściwości przeciwpoślizgowych nawierzchni (szorstkości).
Celem raportu jest coroczne przedstawienie stanu technicznego nawierzchni dróg krajowych. Szczegółowe dane uzyskane w ramach diagnostyki wykorzystywane są m.in. do planowana remontów czy wniosku o dofinansowanie ze środków europejskich.
Szczegółowe wyniki oraz opis metody badań znajdują się w "Raporcie o stanie nawierzchni sieci dróg krajowych", który jest dostępny na naszej stronie internetowej.
Wchodząc do Unii Europejskiej w 2004 r., mieliśmy 720 km dróg szybkiego ruchu, a obecnie jest ich ponad 5100 km. Założenia są takie, żeby do 2033 roku mieć około 8000 km szybkich dróg, w tym 2100 km autostrad. W realizacji mamy blisko 1600 km nowych dróg, a to oznacza, że zbliżamy się do momentu, gdy sieć dróg szybkiego ruchu będzie kompletna. Najbliższa dekada przyniesie odwrócenie proporcji w wydatkach na drogownictwo - przeniesienie ciężaru inwestycji z nowych dróg na istniejącą sieć, która z każdym rokiem się zużywa. To naturalna kolej rzeczy, na którą stopniowo się przygotowujemy. Dlatego drogowcy zwiększają budżet na utrzymanie, który w tym roku wynosi 2,5 mld zł, a w przyszłym wzrośnie do 3 mld zł. To będzie stały trend.
